Quelques règles de base en vigueur dans tout centre de Vol à Voile
Au sol :
Vous êtes sur un aérodrome, tout comme en vol, ayez la tête sur roulement : un planeur en vol ou en cours de manutention est silencieux.
Vous êtes chez vous, agissez comme si le matériel vous appartenait.
En l’air :
Principale Règle de Sécurité
« Voir et être Vu »
Toute journée volable est une expérience à saisir quel que soit votre niveau.
La plate-forme type
- Chef de Centre / Chef Pilote
- Comité de direction
La progression type.
Hormis les élèves, qui volent exclusivement sur planeurs biplaces, les pilotes de monoplaces évoluent en général de la manière suivante :
- D’abord, pour les premiers vols solo, le planeur type est l’ASK 21. En général, on s’entraine et on se perfectionne en local du terrain.
- Ensuite viennent les planeurs « club » LS4 et Pégase. Il s’agit de machines déjà très performantes qui procurent un grand plaisir de pilotage et qui permettent de grands vols sur la campagne, ainsi que de participer à des compétitions.
- Le planeur suivant appartient à la classe « standard » : Discus CS. Les sensations de pilotages et les performances font encore un pas en avant.
- Enfin, les LS8, LS6 et Ventus de classe « 18 mètres » d’envergure terminent la progression des pilotes, qui bénéficient d’un planeur qui possède une finesse proche de 50.
- Remarques : cette progression peut varier d’un pilote à l’autre, selon ses désirs et son niveau d’entraînement. Les pilotes déjà confirmés arrivant au Club n’ont pas à suivre complètement cette progression. En fonction de leur expérience, ils pourront utiliser n’importe quel planeur (le chef de centre décidera en fonction des compétences des uns et des autres et informera les autres instructeurs).
- Cas particuliers du Janus et du Duo Discus: ces planeurs biplaces n’entrent pas dans la liste ci dessus. En fait, tout pilote peut demander à voler sur cette machine. Une formation spécifique lui sera fournie, en vue d’un lâcher.
Exemples d’étapes de progression en vol à voile :
- Vols d’instruction en double commande, moto planeur puis planeur, (dans futur, simulateur biplace)
- Lâcher (vol solo) sur ASK21,
- Lâcher sur monoplace LS4,
- Vol en local sur LS 4 dont un vol d’au moins une heure,
- Passage du test théorique et pratique du Brevet de Pilote Planeur,
- Parallèlement : vols d’instruction sur la campagne (« école campagne »), et réalisation des épreuves du Brevet « D » : Gain d’altitude de 1000 mètres, vol d’au moins 5h et vol sur la campagne comportant une branche de 50 Km , tout cela en solo !
- Réalisation des épreuves du brevet « E » : Vol sur la campagne d’au moins 300 Km, et gain de 3000 m,
- Réalisation des épreuves du brevet « F » : Vol d’au moins 500 Km, vol en but fixé d’au moins 300 Km et gain de 5000 m.
Pour réaliser les gains d’altitude de 3000 et 5000 mètres, il sera sans doute nécessaire d’effectuer un stage dans le sud de la France (du côté de St Auban sur Durance), car les conditions aérologiques de la région parisienne ainsi que la réglementation aérienne, ne permettent pas de telles évolutions.
La répartition des planeurs.
Hormis les élèves pilotes qui utilisent exclusivement les biplaces ASK21, Janus et Duo Discus, les pilotes de monoplaces ont à leur disposition un large choix de machines. On peut alors demander à utiliser le planeur que l’on veut, en fonction de son niveau de progression. Enfin, presque… car ce n’est pas toujours possible.
En effet, il faut distinguer les journées « creuses » des journées « pleines ».
Une journée creuse correspond en général au début de la saison de vol à voile, ou à une journée de semaine. Il y a en général moins de personnes présentes sur le terrain et le nombre de planeurs est souvent largement suffisant.
Dans ce cas, il est en principe possible d’utiliser le planeur que l’on souhaite (si l’on est déjà lâché dessus), après avoir obtenu l’accord du chef pilote.
Il s’agit en fait de la règle « premier arrivé, premier servi ».
Par contre, la situation est très différente durant les journées pleines, c’est-à-dire les week-ends, et au plus fort de la saison (Mai, Juin, Juillet, Août), où il est fort probable que le nombre de pilotes présents soit plus important que le nombre de machines disponibles.
Pour éviter tout problème entre pilotes (ne pas défavoriser ceux qui habitent loin du terrain), et pour répondre au mieux aux attentes de chacun, c’est le chef-pilote qui effectue la répartition des machines. Il prend en compte le nombre de pilotes présents, leur niveau et leur souhait (voler en biplace ou en monoplace), et tente de proposer la meilleure solution, en fonction également des conditions météo du jour.
Durant une journée pleine, il faut donc s’inscrire avant 10 h pour participer à la répartition des planeurs.
Si un pilote arrive après 10h, il devra s’adresser directement au chef pilote pour l’informer de son souhait de voler. Si tous les planeurs ont été attribués, il pourra attendre qu’un appareil se libère en cours de journée pour pouvoir voler.
Le chef-pilote récupère à 10h la liste des pilotes présents et expose la répartition durant le briefing, à 10h30.
La sortie des planeurs.
C’est la première activité de la journée, après s’être inscrit au tableau pour avoir un planeur (les journées « pleines »), et effectuée avant le briefing. C’est l’occasion de s’entraider car il faut être nombreux à cet instant. La sortie des planeurs et donc, l’ouverture des hangars doit être effectuée le plus tôt possible (et avant même que l’attribution n’ait été faite par le chef- pilote) afin d’être prêt à voler dès que les conditions le permettent.
Attention : la majorité des casses et dégâts se font au sol ! Plus particulièrement durant cette manœuvre.
Faites donc particulièrement attention : assurez-vous que toutes les personnes qui vous aident aient bien compris la procédure à suivre.
Parmi les trucs et astuces à retenir : inutile d’être 2 pour tenir chacun son aile. Le fait d’en tenir une suffit… En général, l’autre suit d’elle-même…
Et en plus, cela est mieux pour la cohérence de la manœuvre. En effet, la personne qui tient l’aile est en général aussi celle qui dirige le planeur.
En résumé, les règles de base au sol :
- UNE SEULE personne tient l’aile,
- UNE SEULE personne dirige la manœuvre, et les autres exécutent avec elle.
De plus, lorsqu’un planeur n’est pas muni d’un BO (voir plus loin), pensez à soulever la queue du planeur avant de le faire pivoter, sinon vous verrez l’empennage horizontal vibrer dans tous les sens, et le patin de queue peut être arraché ou endommagé (on ne soulève JAMAIS la queue par l’empennage horizontal, car c’est très fragile ; il faut soulever cette partie du planeur par le fuselage, situé près du plan vertical).
Le Briefing.
Il a lieu tous les jours, à 10h30, à la pleine saison et est dirigé par le chef-pilote ou l’instructeur qui le remplace. C’est l’occasion de connaître la météo du jour, la piste en service, la répartition des planeurs, les conseils sur les vols possibles sur la campagne, ainsi que diverses informations. Vous vous devez d’être présent à cette occasion.
En saison creuse, ou lorsque peu de pilotes sont présents ou que la météo est manifestement peu engageante, le briefing peut se résumer à une petite réunion faite rapidement devant les hangars.
Les housses.
Elles servent à protéger les ailes et la profondeur du planeur de la poussière. On les retire dès la sortie des planeurs des hangars et on les stocke dans leur sac ou récipients ad’ hoc, dans le hangar.
Il faut les remettre en fin de journée, dès que le planeur est nettoyé.
Trucs et astuces :
- Si un planeur est laissé en dehors des hangars pour une longue durée, il faut lui enlever ses housses ! Surtout si elles sont de couleur sombre. En effet, la lumière du soleil pourrait les chauffer à un tel point que la structure des ailes pourrait être déformée.
- Les housses sont nettoyées tous les ans par les membres du Club concerné.
Si vous avez la chance d’avoir une machine à laver de grande capacité, n’hésitez pas à vous porter volontaire pour cette tâche.
Les parachutes.
- L’Armoire des parachutes se trouve dans la salle pilotes.
- Chaque parachute à un numéro et il faut le remettre à son emplacement d’origine.
- Les parachutes craignent l’humidité : ne le laissez pas traîner par terre, encore moins dans l’herbe humide…
- En résumé, une fois sorti du local, la place du parachute est dans le planeur, ou sur votre dos (ou… les deux !).
- On prend son parachute dès que l’affectation des planeurs est connue, et il faut le remettre dans l’armoire à la fin des vols.
Les batteries.
- Les batteries servent à alimenter la radio de bord (et d’autres instruments sur certains planeurs).
- L’armoire à batteries se trouve aussi dans la salle pilotes. Chaque batterie est référencée pour un planeur en particulier. Attention, certains planeurs possèdent 2 batteries.
- Une fois la journée terminée, remettez les batteries en place et branchez les pour les remettre en charge.
- Assurez-vous que l’interrupteur est en position de fonctionnement, comme vous aurez vérifié la matin, qu’après avoir pris la batterie, il est sur arrêt.
La mise en piste.
Il suffit juste de pousser les planeurs loin devant le hangar. Puis ensuite de les accrocher 2 par 2 aux « golfettes » pour les convoyer en piste 06 ou 24.
Un pilote conduit la « golfette » à la vitesse d’un homme au pas et 2 autres (en général les pilotes) tiennent l’aile.
Comme il faut être 2 pour emmener un planeur en piste, n’oubliez pas d’aider la personne qui vous a aidée…
Cela fait partie du charme de la vie en association…
Parmi les trucs et astuces :
- Utiliser le crochet treuil des planeurs (celui qui est près de la roue principale) pour les tracter, plutôt que le crochet de remorquage. En cas de problème, il suffira de faire pivoter le planeur de plus de 90° et le câble se libèrera de lui-même.
- Vérifier que les verrières sont bien fermées et verrouillées avant de commencer le tractage.
- Une golfette permet de tracter 2 planeurs en même temps. Dans ce cas, les personnes tenant les ailes doivent se mettre à l’extérieur et s’assurer que les 2 planeurs sont bien espacés,
- À cause du bruit du moteur, le conducteur de la golfette ne peut entendre les ailiers, même s’ils crient. Il faut donc qu’il garde un contact visuel vers eux le plus souvent possible.
- Quand vous roulez vers la piste 06, le terrain est légèrement en descente, à la croisée des pistes. Il arrive que le planeur ait tendance à rattraper le véhicule tracteur. Pour éviter ce problème, demandez à une personne supplémentaire de se tenir devant le bord d’attaque pour freiner le planeur si cela est nécessaire.
- Il vaut mieux tenir l’aile côté champ, raison de sécurité avions et planeurs qui se posent et décollent.
Stockage des planeurs en piste
Les planeurs sont stockés les uns à côté des autres, le nez vers les champs, les ailes ne basculant pas sur le planeur à côté, et pour les « plastiques », aile haute au vent.
Les véhicules personnels.
Seuls les véhicules personnels des remorqueurs, agréés annuellement par la DGAC peuvent aller vers le hangar avions, munis de gyrophare. Les autres véhicules personnels ne sont pas autorisés à pénétrer sur le terrain, pour des raisons de sécurité.
Les B.O.
Il est aussi parfois nommé trolley, ou roulette de queue, ou truc, ou machin, ou prothèse, etc… Mais, à Moret par exemple, on dit : « B.O. ».
Ne jamais laisser un BO monté sur un planeur : il faut le retirer, et le poser à côté, dès que vous avez fini de déplacer un planeur. En effet, une rafale de vent pourrait le faire pivoter et l’abîmer, ou le faire entrer en collision avec un autre appareil.
En seuil de piste, avant le décollage, regroupez les BO dans un même tas, ou alors, à l’arrière d’une golfette.
Dans les hangars, une fois les planeurs rangés, retirez aussi le BO. Cela évite les mauvaises surprises si la roue se dégonfle durant la nuit ou si une rafale de vent s’engouffre dans le hangar…
Les verrières.
Attention aux traces de doigts ! Manipulez toujours la verrière par ses poignées (et pas par la fenêtre elle-même : les verrières sont très fragiles !).
Verrouillez toujours la verrière si vous laissez le planeur en piste ou si vous le tirez derrière une voiture, ou si vous laissez le planeur sans surveillance.
Bref, si vous n’êtes pas à proximité immédiate de votre planeur, sa verrière doit toujours être fermée et verrouillée.
Dès que le planeur est exposé au soleil, laisser la housse de verrière en place. Cela évitera de transformer le cockpit en sauna, et d’abîmer les équipements…
On peut nettoyer les verrières à l’aide d’un chiffon et d’un produit spécifique (demandez conseil aux instructeurs).
Le ballastage.
Notre aire de ballastage se trouve le long du hangar. Cette aire est assez petite, mais permet tout de même le ballastage de 3 planeurs simultanément.
Les tuyaux nécessaires sont en général présents près de cette aire. Veillez à les remettre au même endroit après usage, et de fermer…l’eau.
Attention :
- Certains planeurs se ballastent aile haute, d’autres aile basse. Vérifiez bien sur le manuel de vol pour savoir comment il faut faire, et n’hésitez pas à demander conseil.
- Si vous ballastez la queue du planeur, attention de bien respecter le centrage.
- Sur certains planeurs, et en fonction de votre propre gabarit, vous risquez de dépasser la charge maximale autorisée ! Vérifiez bien la fiche de pesée du planeur pour éviter ce risque.
Tout pilote utilisant un planeur ballasté devra impérativement atterrir water-ballasts vides.
En cas de problème technique.
Si vous découvrez une anomalie technique ou si vous abîmez un planeur accidentellement, prévenez immédiatement le chef-pilote. Il est de votre devoir de le faire : la sécurité des vols peut être compromise, notamment pour les pilotes vous succédant.
Les golfettes.
- Elles sont particulièrement utiles pour la mise en piste des planeurs. Prenez en soin, car si elles sont cassées, c’est à la main que s’effectuera la mise en piste.
- Avant utilisation, vérifier l’huile et le plein d’essence.
- Ne montez pas dans le petit plateau, il n’est pas prévu pour cela, et ce n’est pas un jeu pour les enfants, ni les adolescents.
La tenue de piste.
Soyez attentifs et pensez à participer au ramassage – accrochage du câble de remorquage (on accroche toujours au planeur le petit anneau du câble, anneau Tost).- Pensez que plus on tarde à accrocher le câble, plus cela coûte cher au pilote (le « remorqué » débute lorsque l’avion remorqueur se positionne devant le planeur).
- Pour la sécurité, il est important de dégager le plus rapidement possible les planeurs qui se posent. Ceux-ci doivent être immédiatement sortis de la piste (en tenant compte des planeurs au décollage et à l’atterrissage), puis réalignés ou stockés à l’arrière du Starter, en les poussant à la main ou à l’aide des golfettes.
- Ce travail de piste doit être partagé par tous les membres présents : les autres le font pour vous, pensez à le faire pour eux !
- Après votre vol, ou entre deux vols, restez en piste pour aider ceux qui n’ont pas encore volé.
- Le bon fonctionnement de la piste, dépend du dynamisme de chacun.
Exemple de la planche CVVFR.
La planche contient toutes les informations sur les vols de la journée : immatriculation du planeur, nom du ou des pilotes, heure de départ, d’arrivée, durée du vol, observations.
C’est un document très important qui sert ensuite pour calculer la facturation de chaque vol.
A chaque briefing, le chef pilote demande 1 volontaire pour tenir la planche. Cela ne veut pas dire que la personne en question va rester bloquée au sol toute la journée ! Elle est simplement responsable de la bonne tenue de la planche et peut, bien sûr déléguer cette tache à un autre quand vient son tour de voler. Bref, plus il y a de planchistes, plus la contrainte est faible ! N’hésitez pas à vous porter volontaire.
Trucs et astuces : tenir la planche est le moyen le plus rapide de faire la connaissance d’un grand nombre de pilotes. Si vous venez d’arriver au sein du club, c’est une raison de plus pour vous porter volontaire.
Les zones.
L’espace aérien au-dessus du terrain de Moret est limité au FL 55 (les cartes représentant ces zones sont affichée salle pilote).
En tant que commandant de bord, il est de votre devoir de vous tenir au courant sur les limites des zones autorisées, ainsi que sur les altitudes de vol maximales permises. Rappelez-vous que ces différents espaces ont été créés pour votre sécurité, c’est-à-dire par exemple pour éviter de se retrouver nez à nez avec un avion de ligne volant à 500 Km/h ou plus .
Leur respect est donc impératif.
Toute infraction à cette règle peut mener au renforcement de mesures contraignantes, ce qui serait préjudiciable pour tous les membres du vol à voile.
Chaque commandant de bord est responsable, sa licence fédérale peut être suspendue ou supprimée, sa licence de pilote peut être également suspendue ou supprimée par la DGAC, sans compter des peines judiciaires possibles.
Les procédures radio.
Exemple de fréquence terrain : CVVFR = 123,50.
C’est une fréquence AVION pour tous les terrains ne disposant pas de fréquence particulière. Avant le décollage, il faut confirmer auprès du remorqueur que la radio fonctionne par un bref essai (Ex : Kilo Lima de Charlie Tango pour essai).
À l’issue d’un remorqué, on n’annonce pas « largué » à la radio, ceci afin d’éviter les confusions s’il y a d’autres activités vol à voile dans la région.
Ensuite, le pilote se doit de garder la même fréquence tant qu’il reste proche du terrain (en « local »).
L’utilisation de la fréquence circuit (123.050) est autorisée si le pilote gagne de l’altitude et quitte le local du terrain et part sur la campagne (avec l’accord du chef-pilote ou de l’instructeur chef de piste). À chaque fois que l’on quitte une fréquence, il faut faire une annonce radio sur la fréquence que l’on quitte et une autre annonce sur la nouvelle fréquence (on écoute avant de parler).
Les vols sans radio en état de marche sont interdits à Moret /Episy.
En vent arrière, une annonce radio est obligatoire. Le message radio doit comporter le terrain, la piste en service (06 ou 24), ainsi qu’une information au sujet du train d’atterrissage (soit « train fixe », soit « train sorti, verrouillé et vérifié », effectuée en vérifiant effectivement la position de la manette de train), et au sujet des ballasts (vides !) si le planeur a décollé ballasté, ceci pour avertir le responsable de piste et prévenir les oublis.
Message type :
- Moret, planeur Fox Alfa Mike vent arrière O6 train fixe.
- Puis en étabe de base :
- Moret Alfa Mike, base 06.
- Puis en finale :
- Moret, Alfa Mike, Finale 06.
Si un pilote s’aperçoit qu’il ne peut éviter de se « vacher » (c’est à dire se poser dans un champ, dans le jargon vélivole !), il doit au préalable l’annoncer auprès des autres pilotes du club sur la fréquence club ou circuit.
Il est même conseillé de s’annoncer en circuit de piste de son champ, comme sur le terrain, en n’oubliant pas bien sûr de préciser que son train est sorti et verrouillé !
Le vol sur la campagne.
Avant de partir sur la campagne, assurez-vous que quelqu’un peut venir vous dépanner en cas de « vache ».
Les pilotes doivent conduire leur vol de manière à être en permanence en local d’une zone atterrissable, en fonction de l’angle de plané de leur appareil.
On s’efforcera de choisir un champ cultivé et non un pré ou terrain banal. Ce choix devra avoir été fait au minimum à 500 mètres de hauteur.
Le champ doit avoir dans la mesure du possible :
- une approche dégagée,
- une figure géométrique parfaite, carrée ou rectangulaire,
- le plus grand de tous,
- des « sillons » proches de l’axe du vent,
- un type de culture basses (pommes de terre, petits pois, salade, betterave, etc…),
- éviter les labours et les champs hersés…
Une fois choisi, on ne change plus de champ !
L’atterrissage.
Le tour de piste standard pour les planeurs s’effectue au sud du terrain, la « vent arrière » débutant au minimum à 250 mètres de hauteur (QFE). (Il est prévu au nord pour les avions).
L’atterrissage s’effectue toujours au-delà du planeur en piste (au cas où), et toujours après les « Vés »dessinés sur la piste 06 en gardant l’axe.
Lorsque la piste 24 est en service, idem, mais point d’aboutissement, travers hangar VERT de l’ACVL en gardant l’axe.
Certains clubs tolèrent le fait que le pilote altère son cap après avoir atterri pour libérer la piste. Cette pratique est même obligatoire quelquefois.
Le CVVFR préfère que le pilote débutant garde son cap, pour éviter tout accident de type cheval de bois.
On conserve donc l’axe, l’inclinaison nulle, et le manche en arrière jusqu’à ce que le planeur soit arrêté.
Pour les pilotes confirmés et entrainés, une faible altération de cap est permise, afin de piloter le planeur à la croisée des pistes CVVFR et le sortir de la piste, ailes horizontales, manche arrière, vitesse relativement faible.
Une fois posé, le pilote devra tirer rapidement son planeur hors de la piste, au nord ou au sud, selon les décollages et les atterrissages en cours ou les consignes du chef de piste. C’est la sécurité qui est en jeu : les pilotes inexpérimentés peuvent êtres décontenancés à l’atterrissage devant une piste encombrée.
Les loggers.
Les loggers Volkslogger (enregistreurs GPS) sont nécessaires à chaque fois que vous voulez effectuer une épreuve de performance comme un gain de 1000 m, ou un circuit de 50 km, 300 km ou 500 km. Vous pouvez également les utiliser lorsque vous partez sur la campagne pour enregistrer votre vol.
Le CVVFR dispose de X loggers et vous pouvez les obtenir auprès du CHEF PILOTE.
En fin de journée, il est possible de sauvegarder le tracé de votre vol sur un PC, au bureau. Vous pouvez ainsi analyser votre vol sur ordinateur. Pensez à restituer votre logger ensuite !
Le lâché-machine.
Avant de voler sur un nouveau type de planeur pour la première fois, il faut avoir lu le manuel de vol, avoir signé la prise de connaissance et avoir effectué un « amphi-cabine » avec le chef-pilote ou un instructeur. Ensuite, il faut respecter la règle suivante pour pouvoir partir sur la campagne avec un nouveau planeur : avoir fait trois vols en local (donc 3 atterrissages sur le terrain de Moret).
Les manuels de vols.
Ils décrivent l’utilisation du planeur. À lire avant chaque lâcher machine, ou dès que vous avez un doute (comment ballaster, comment utiliser les volets, etc…).
Les manuels de vol se trouvent dans le 2ème tiroir à partir du haut de l’armoire en bois dans la salle pilote.
Bien sûr, ils sont à consulter sur place et à remettre dans l’armoire après lecture !
Le nettoyage.
Il est obligatoire pour retirer la poussière qui, sinon, s’accumulerait, et surtout afin de retirer les moucherons collés sur les bords d’attaque pendant les vols.
On nettoie les planeurs simplement à l’eau, et avec une éponge non-abrasive (pas de tampon Jex !), et une peau de chamois.
Pensez au préalable à rincer votre seau et à nettoyer éponge et peau de chamois. Les particules solides rayent !
Après le nettoyage, il est important de rincer abondamment seau, éponge et peau de chamois, et d’étendre le tout afin que la peau en particulier ne moisisse pas (une peau avec des trous, c’est nettement moins pratique pour nettoyer !). Par ailleurs du matériel laissé sale pour le suivant peu provoquer de vilaines rayures.
Le rangement.
Dans un hangar, les planeurs sont en général rangés selon une méthode qui permet d’optimiser l’espace disponible. Cette méthode est spécifique en fonction des hangars et il convient de la respecter au mieux.
Prenez votre temps, c’est la garantie de conserver nos machines en bon état le plus longtemps possible.
Les carnets de route.
Les carnets de route des planeurs se trouvent dans la salle pilote du CVVFR. Chaque pilote est responsable de la tenue de ce carnet.
Vous devez indiquer :
- La date du vol
- Votre nom
- Votre fonction à bord (P pour pilote, EP pour élève pilote)
- Le lieu de départ (codé (LFPU), ou en clair (Moret)), et le lieu d’arrivée
- L’heure de départ, l’heure d’arrivée et le temps de vol (vous pouvez récupérer ces informations sur la planche)
- Le nombre de lancers (combien de fois avez vous décollé).
- Dans la case observation, il est obligatoire de mettre RAS (rien à signaler) si vous n’avez pas d’observation particulière à mettre, et vous devez impérativement signer le carnet de route.
Si vous avez plusieurs vols dans la même journée, et sur la même machine, vous pouvez inscrire la durée de vol totale de la journée, et le nombre de décollages effectués.
Pensez à bien remettre le carnet de route à sa place après usage.
Faites attention de bien remplir le bon carnet.
Le PC de déloggage.
Situé dans la salle pilote, le PC de déloggage est à votre disposition pour sauvegarder vos tracés enregistrés par votre GPS ou logger, et pour analyser votre vol.
Il comporte les logiciels suivants :
- XXXXX (Coutraci), qui permet de lire le contenu des GPS Garmin et MLR
- SeeYou, qui peut lire les loggers Volkslogger
Ce PC est en libre-service, mais n’hésitez pas à demander de l’aide si vous ne savez pas utiliser les logiciels en question.
Puis inscrivez vos vols à la Net Coupe. Vous verrez, c’est facile.
Les remorques.
Les remorques sont destinées à transporter les planeurs démontés, notamment pour les ramener au terrain suite à un atterrissage en campagne. Les remorques sont stockées dans le hangar ou sous l’appentis.
Si vous devez utiliser une remorque, assurez-vous que :
- elle correspond bien au planeur que vous désirez dépanner,
- vous avez pris la précaution de prendre les clés correspondantes (voir le tableau des clés, dans l’armoire de la salle pilote),
- la remorque contient bien tous les éléments nécessaires (berceau de fuselage, chariots d’aile gauche et droite, support de profondeur, …),
- la carte grise et l’attestation d’assurance sont bien dans la pochette fixée à l’avant de la remorque,
- les pneus sont bien en bon état et gonflés,
- l’éclairage fonctionne,
- elle soit vide.
Les dépannages.
Si vous comptez réaliser des vols sur la campagne, n’hésitez pas à équiper votre voiture d’une boule de remorquage. Vous pourrez ainsi confier les clefs de votre véhicule au club avant de décoller, et vous faire dépanner (en cas d’atterrissage en campagne) par celui ou celle avec qui vous vous serez mis d’accord avant les vols.
Assurez vous avant de partir sur la campagne que vous savez démonter votre planeur et le ranger dans sa remorque. N’hésitez pas à vous le faire expliquer ! La période hivernale, où l’on démonte les planeurs pour réaliser leur visite annuelle, est le bon moment pour découvrir tout cela. Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues !
Bénévolat et « Esprit Club ».
Le CVVFR a un salarié, et celui-ci ne peut assurer toutes les tâches indispensables à la vie de l’association. De nombreux membres ont déjà offert leurs services au club. Ceci peut consister en des travaux manuels (ménage, peinture, bricolage divers, maçonnerie, jardinage, …), ou être en rapport avec la gestion informatique ou administrative du club, ou encore en opération de promotion.
Cette liste n’est pas exhaustive, mais peut vous donner une idée sur les actions que des bénévoles peuvent prendre en charge.
Si vous pouvez nous apporter votre aide, toute l ‘association en sera reconnaissante ! N’hésitez pas à mettre la main à la pâte !
Le CVVFR est une association où chaque membre cherche avant tout à se faire plaisir. Pour que cela soit possible, une bonne ambiance est nécessaire. Et celle-ci ne dépend que de vous !
C’est pourquoi nous souhaitons que chacun soit animé d’un bon esprit de camaraderie, d’entraide, de dévouement et… de bénévolat (bis !).
Et maintenant, bons vols !!!
Résumé des consignes de fonctionnement du CVVFR.
01/01/2008
- Les présentes consignes réglementent la vie de l’association et fixe les droits et les devoirs des membres à son égard.
Au moment de votre inscription au Centre de Vol à Voile de Fontainebleau et sa Région, vous vous engagez à les respecter. Cette liste n’est pas exhaustive ; la sécurité doit toujours être votre souci permanent sur le terrain.
Débutants ou pilotes confirmés, aidez les instructeurs en montrant l’exemple…
Ces consignes peuvent paraître contraignantes. Leur application devient naturelle si vous êtes soucieux de votre sécurité et de celle des autres.
- Pour devenir membre actif de l’association, il faut avoir acquitté la cotisation annuelle, justifié la licence fédérale, une assurance adaptée et approvisionné son compte pilote. Après ces formalités le nouveau membre pourra débuter son activité aéronautique.
- Tout membre actif devra avant d’entreprendre un vol s’assurer auprès du secrétariat que son compte pilote soit créditeur. Le comité de direction se réserve le droit d’arrêter de vol toute personne dont le compte présente un découvert.
- En tant qu’association, le CVVFR fonctionne grâce et avec ses membres. Ceux-ci sont donc invités à apporter leur contribution à la vie active de l’association : entretien du matériel, des locaux, vie associative d’avant et d’après vol…
- Les pilotes ne pourront entreprendre un vol (hors vols d’instruction) que s’ils sont détenteurs d’une licence en état de validité.
De plus, ils devront posséder un entraînement suffisant, à la discrétion du chef-pilote ou de l’instructeur présent. Dans le cas contraire, ils devront effectuer au préalable un vol avec un instructeur.
Enfin, avant de reprendre l’activité en début de saison, ou à tout moment jugé opportun par le chef pilote ou l’instructeur faisant office, tout pilote devra faire un vol de contrôle de capacités avec un instructeur, et pour les instructeurs avoir effectué au moins 3 atterrissages dans les 3 derniers mois.
- En cas de lâcher sur un nouveau planeur, le pilote devra avoir fait 3 vols en local (donc 3 atterrissages sur le terrain de Moret) avant de partir avec sur la campagne.
- Aucune manœuvre acrobatique sur la piste ou en vol ne sera tolérée. Toute infraction à ces consignes engage la responsabilité des pilotes contrevenants.
- Tout pilote désirant effectuer un circuit devra au préalable en informer le chef-pilote ou l’instructeur de piste.
- Le pilote sera responsable de son départ et devra avoir pris des précautions sur son dépannage éventuel.
- Il devra avoir pris connaissance des consignes d’utilisation de la remorque correspondant à son planeur.
- De plus, il devra savoir démonter son planeur, et avoir avec lui la documentation nécessaire au vol.
- Après le dépannage, le pilote est responsable de la remise en état rapide du planeur (remontage, nettoyage, scotchs…) et de la remorque (prête à repartir).
- Les pilotes désirant effectuer une arrivée de vitesse à l’issu d’un vol sur la campagne, ne pourront le faire qu’après avoir été autorisés par le chef pilote en piste, ou à défaut, le chef de piste au sol. Cette arrivée s’effectuera dans l’axe de piste et à une hauteur n’engageant ni la sécurité du planeur et de son pilote, ni celle des personnes et matériels au sol (sur et autour de l’aérodrome).
Le chef de piste pourra donner son accord après s’être assuré qu’aucun aéronef n’évolue à proximité du terrain, et pourra imposer une hauteur minimum.
Dans tous les cas, le pilote devra annoncer ses intentions à la radio, et respecter les règles de la circulation aérienne en vigueur.
Si le pilote n’a pas reçu d’autorisation, il n’effectue pas de passage. - Les pilotes propriétaires de planeur devront pour utiliser leur appareil avoir le même niveau de compétence que celui des pilotes du club.
Tout pilote désirant amener son planeur personnel sur le terrain doit en avoir fait préalablement la demande au Comité de Direction, et avoir signé la convention le liant au club. De plus, il doit être membre du CVVFR.
Toutes les statuts et consignes du CVVFR s’appliquent également aux pilotes propriétaires de planeur. - Les circuits d’aérodrome doivent s’effectuer selon la réglementation en vigueur. Pour tout entraînement particulier, l’accord de l’instructeur responsable de piste sera nécessaire.
- Les pilotes effectuant des stages à l’extérieur sont tenus de respecter intégralement ce règlement éventuellement complété des consignes locales.
- Les pilotes doivent conduire leur vol en respectant la tenue du local d’une zone atterrissable. Le non respect de cette consigne engage la responsabilité personnelle du pilote.
- Conformément à la réglementation en vigueur, il est interdit de prendre l’air après avoir consommé de l’alcool ou des stupéfiants, ainsi que certains médicaments ou traitements incompatibles avec le pilotage d’aéronefs. Le chef-pilote se réserve le droit d’interdire un pilote de vol, s’il estime que celui-ci ne présente pas un état physique et mental compatible au vol.
