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    Félicitations à notre équipe de France de voltige en planeur pour ses performances durant le championnat du Monde de Voltige à Torun ! Les résultats de nos pilotes sont visibles sur ce lien.
  • Le Bourget Air Show vendredi 16 juin 2017 - 18:10
    During the 52nd Le Bourget Air Show, the French Gliding Federation (FFVV), in collaboration with EXTRA, the German aerobatics airplane manufacturer and Siemens AG, are proving that electrically powered flight has now become a true reality in general aviation. Discover this revolution on our daily presentation! [download our press release]
  • WGC 2020 à Châlons en Champagne vendredi 10 mars 2017 - 10:55
    La France organisera le championnat du Monde de vol à voile à Châlons en Champagne en août 2020 ! Lire le communiqué de presse
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  • Sélection EQF 2018 jeudi 27 octobre 2016 - 11:46
    Le Comité de sélection des équipes de France s’est réuni le 29 octobre 2017. Cliquer sur ce lien pour consulter la liste des pilotes qui représenteront notre nation aux championnats de 2018.

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Le Vol à Voile, c’est quoi ?

Duo Discus FCIDJ en onde – Barcelonnette avril 2007

Derrière ces mots bizarres, se cache une activité aéronautique qui est peu connue du grand public. Pour exemple, les italiens l’appellent:  » véli san motore « , ce qui signifie vol sans moteur. Cette appellation correspond mieux à la réalité.

Alors, qu’est-ce-que c’est que ce vol à voile ? Et bien, il s’agit d’une activité sportive aérienne à part entière, qui se pratique à l’aide d’un aéronef appelé planeur, en utilisant les connaissances aéronautiques générales en vigueur et pendant des conditions météorologiques particulières.

Mais encore ?

Qu’est-ce qu’un planeur ?

Le planeur est un aéronef sans moteur, composé d’un fuselage, de 2 demi-ailes (qui forment une aile), d’un empennage (comprenant la profondeur et la gouverne de symétrie) et d’un atterrisseur. Dans la partie avant du fuselage se trouve une cabine. Cette cabine contient 1 place lorsqu’il s’agit d’un planeur  » monoplace  » et 2 places lorsqu’il s’agit d’un  » biplace  » ou planeur école. Les sièges sont disposés soit côte à côte, soit côte à côte décalé, soit en tandem (les plus courants, l’élève se trouvant à l’avant).
Sans entrer pour l’instant dans le détail, un planeur se pilote comme un avion, hormis la conduite du moteur, autour des 3 axes habituels: roulis, tangage et lacet.
Les planeurs d’aujourd’hui (à partir des années 70) sont construits en matériaux composites, fibres de verre, de carbone et/ou de kevlar. Les planeurs plus anciens sont de construction bois et toile; quelques uns, très rares, sont en métal.
Les appareils modernes, dits  » plastiques « sont plus lourds que les  » bois et toiles « , plus fins, plus performants.

Quelques chiffres ou records.

Pour vous donner une idée de ce que peut faire un planeur, voici quelques vols significatifs.
Le recors d’altitude est détenu par un américain. Celui-ci est monté en vol libre jusqu’à 14 945 mètres d’altitude au-dessus du niveau de la mer.
En 1992, 2 pilotes français ont effectué, à bord d’un biplace, un vol de Vinon sur Verdon (Var) à Fez au Maroc en longeant les côtes françaises et espagnoles. La distance homologuée est celle à vol d’oiseau entre Vinon et Fez soit 1500 km.
En durée, en 1956, un pilote français (B.Dauvin) est resté en vol au dessus des Alpilles à Saint Rémy de Provence pendant 56 heures. Malheureusement, épuisé il s’est tué et l’administration française, puis les instances internationales ont interdit les records de durée.
Des records de vitesse ont également été réalisés en Afrique du sud par des français sur des circuits de 300 et 500 km  à plus de 150 km/h de moyenne.
Les vitesses en air calme autorisés des planeurs se situent aujourd’hui entre 250 et 300 km/h.

C’est étudié pour…

Comme vous pouvez le lire, les planeurs sont capables d’aller haut, de voler loin et de rester longtemps en l’air. Cependant une question se pose, comment ceci peut se faire sachant qu’un planeur est plus lourd que l’air et qu’il n’a pas de propulsion mécanique?

Si j’étais Fernand Raynaud, je vous dirai comme dans l’un des ses sketches:  » C’est étudié pour … « .

Finesse.

En effet, les ingénieurs aéronautiques, ont étudié et conçu des machines spécialement adaptées à ce type de vol. Ces machines, aujourd’hui, sont les plus performantes aérodynamiquement. Elles ont une grande finesse et la finesse d’un planeur c’est un peu son autonomie.
Je vais vous expliquer cela.
La finesse d’un planeur, exprime la distance que celui-ci peut parcourir en air calme (c’est de l’air à zéro m/s) à partir d’une hauteur de 1000 mètres d’altitude:
exemple: un planeur lâché d’une hauteur (h) de 1000 mètres qui parcourt une distance (D) de 30 000 mètres a une finesse (F) de (F = D/h) 30.
Les planeurs les plus performants d’aujourd’hui atteignent une finesse de 60.
Je vous laisse le soin de trouver la distance théorique qu’ils peuvent parcourir en air calme, lâchés à 2000 mètres de hauteur ?

Taux de chute et atmosphère.

Cependant, comme le planeur est un  » plus lourd que l’air « , il a un taux de chute qui lui est propre. Les taux de chute des appareils d’aujourd’hui avoisinent les -1,0 m/s à -0,5 m/s. C’est à dire qu’en air calme, ils chutent constamment de -1 m/s à -0,5 m/s selon le type d’appareil.
Mais, me direz-vous, comment font-ils alors pour gagner de l’altitude s’ils chutent tout le temps ?
C’est une excellente question, sachant que le planeur descend toujours dans l’air qui l’environne.

Et bien oui, l’atmosphère dans laquelle nous vivons, est une atmosphère qui bouge. Cet air qui nous environne a schématiquement des mouvements horizontaux et/ou verticaux. Les mouvements horizontaux sont représentatifs du  » vent de gradien  » (Mistral, Tramontane, Vent d’autan, Norois, etc…) qui souffle, et les mouvements verticaux sont dus soit à un système thermique, dynamique ou thermodynamique.

Les thermiques.

Lorsque le soleil parait, il chauffe le sol de la terre . En fonction de la couverture météorologique et de la composition géologique du sol (et du sous-sol), celui-ci s’échauffe inégalement. Par exemple les roches de couleur foncée ou noire absorbent les rayons du soleil et s’échauffent très vite au contraire des craies blanches. L’air qui est en contact avec ce sol chaud, se réchauffe à son tour. De ce fait, il devient plus léger que l’air environnant et s’élève . Comme personne n’a jamais vu de l’air disparaître et ne pas être remplacé, et bien l’air froid environnant, plus lourd, vient remplacer cet air chaud parti. Il s’échauffe à son tour, s’élève, et ainsi de suite. Le cycle de la convection thermique est créé.
La particule d’air chaud s’élève. Elle se refroidit et se condense au fur et à mesure qu’elle s’élève dans de l’air plus froid. Elle atteint ainsi une altitude maximale et stoppe son ascension lorsqu’elle atteint la même température que l’air environnant (c’est la détente adiabatique de l’air).

Le dynamique.

Dans cette configuration de l’atmosphère, il ne s’agit plus d’air chaud qui s’élève, mais des particules d’air, propulsées à une certaine vitesse par un vent de gradien, et qui rencontrent un obstacle. Imaginons un vent fort de plus de 20 noeuds (environ 36 km/h) qui rencontre un obstacle quasiment perpendiculaire à sa route. Cet obstacle peut être une montagne ou une vallée. S’il s’agit d’une montagne, les particules d’air vont s’élever au dessus de la crête de la montagne jusqu’à ce que l’inertie les fasse retomber vers le sol, puis ces particules vont rebondir dans l’atmosphère jusqu’à une certaine altitude et ainsi de suite jusqu’à extinction du mouvement. Ce mouvement créé s’appelle une onde et son amplitude entre deux ressauts, une longueur d’onde.
Lorsque cet air rencontre une vallée, il s’agit du même phénomène en sens inverse.

Le thermodynamique.

Le thermodynamique est un mélange des deux phénomènes vus précédemment. Cet aspect là ne se rencontre qu’en montagne. Le matin, le soleil chauffe les sommets. L’air au contacts des pierres chaudes s’échauffe et s’élève. Petit à petit, il est remplacé par de l’air venant des vallées plus basses. Tous les habitués de la montagne ont pu observer que le matin, il n’y a pas de vent dans les vallées , et que l’après-midi (entre 11h30 et 13h30) le vent se lève. Il peut atteindre 30 noeuds (environ 56 km/h). Ce vent thermodynamique remonte les vallées, les pentes et cherche à s’enfuir par le sommet des crêtes.

Ascendances.

Tout cet air, chaud ou pas, qui s’élève est une ascendance. C’est à dire que cet air qui s’élève dans l’atmosphère a une vitesse ascensionnelle d’un certain nombre de mètres par seconde. En France cela peut aller, dans certains cas, assez extrêmes, en montagne à un peu plus de +10m/s; en plaine, l’été, on atteint couramment +3 à +4m/s. La grande moyenne des ascendances de plaines en France est de +2 m/s.

Gain d’altitude.

Nous avons vu, précédemment qu’un planeur chutait  toujours dans  l’atmosphère. Le gain d’altitude du planeur s’effectue lorsque celui-ci entre dans une ascendance dont le taux de montée est supérieur au taux de chute du planeur:
exemple: j’ai un planeur dont le taux de chute est de -0,8 m/s,
je rencontre une ascendance dont le taux de montée est de +4 m/s, si je suis bon pilote et que j’arrive à  » spiraler  » dans cette  » pompe « ,
mon gain d’altitude sera de (+4 m/s) – (-0,8 m/s) = +3,2 m/s.
En 30 secondes, je me serais élevé de: 30 X 3,2 = 96 m.

Cheminement.

C’est ainsi que les planeurs se déplacent sur la campagne. Il leur suffit de trouver une ascendance ou une zone ascendante, de l’exploiter, de gagner de l’altitude, et en fonction de la direction du vent et de leur finesse d’avancer sur la campagne à une certaine vitesse. Ceci mérite tout de même une information.
Nous avons vu que dans une zone ascendante, le planeur gagne de l’altitude, bien. Nous avons vu précédemment dans la convection qu’autours des zones ascendantes, il existe des zones où l’air est plus froid. Celui-ci descend. A cet endroit là, nous sommes précisément dans une zone descendante. Le taux de chute en plaine peut atteindre -6 m/s, -7 m/s et en montagne, il n’est pas rare de rencontrer des descendances supérieures à -12 m/s. Par conséquent, le planeur a tout intérêt à se dégager au plus vite de cette situation.

En résumé.

En résumé, notre pilote, lorsqu’il rencontre une ascendance, il réduit sa vitesse jusqu’à la vitesse du meilleur taux de montée du planeur (vitesse air indiquée -Vi-de 80 à 110 km/h), il utilise au maximum le meilleur de l’ascendance afin de gagner le plus rapidement possible le plus d’altitude. En haut de cette ascendance, le pilote doit estimer la distance le séparant de la prochaine ascendance supposée ainsi que le taux de chute qu’il va rencontrer pendant son transit. A ce moment là il détermine la vitesse à laquelle il va transiter d’une ascendance à l’autre.
Cette vitesse est souvent comprise entre 120 et 170/180 km/h (avec les planeurs modernes).

Pour pouvoir accélérer plus vite (donc perdre moins de temps pendant cette phase) les planeurs modernes peuvent être ballastés (N.D.L.R.: un ballast est soit une enveloppe souple logée précisément dans la structure de l’aile, soit un caisson structural dans l’aile; le tout relié à un orifice de remplissage, une mise à l’air libre et un orifice de vidange rapide.) d’eau dans les ailes. Les planeurs pèsent donc plus lourd, ont une meilleure accélération et soutiennent plus facilement le régime de vitesse qui leur est imposé. De ce fait ils traversent plus rapidement la zone de « descendance » et arrivent plus tôt dans la nouvelle ascendance. Tout ceci, par rapport à un autre planeur totalement identique mais non ballasté. Au bout de la deuxième ascendance, le pilote du planeur ballasté arrivera en haut de l’ascendance, alors que celui du planeur non ballasté ne sera qu’au bas de la même ascendance.

Et ainsi de suite, notre pilote expérimenté et doté d’une machine plus performante que son camarade mettra moins de temps pour effectuer le trajet choisi au départ.

Ces quelques lignes permettent aux non initiés de comprendre et d’imaginer ce qu’est un planeur, comment cela fonctionne globalement, et d’imaginer comment travaille un « vélivole » et ce qu’il peut ressentir.
Si cet article vous a plu, vous pourrez découvrir plus en détail les autres sujets concernant le vol à voile, tels l’instrumentation, l’école de début, le premier vol solo, les premiers vols sur la campagne, la compétition en planeur, l’atterrissage en campagne, l’ambiance d’une journée sur le terrain…

Bien! le soleil descend sur l’horizon, tous les planeurs sont rentrés, les avions aussi, tout le matériel est dans les hangars à sa place, on peut remplir les carnets de vol et de route, les fiches de progression, mettre à jour la Net Coupe, et…fermer les portes.

Bonsoir ! A bientôt.